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2019-09

【外食編 第357回目和田町でロースかつ定食を食べる。】 - 2009.03.09 Mon

【外食編 第357回目和田町でロースかつ定食を食べる。】
ロースかつ定食007
もう随分昔にここでロースかつ定食を食べました。
その当時を思い出し食べて見ることにしました。
あの頃は外食って滅多にしなかったんだよね…
※店名は写真参照。
検索しても出ないので配慮しました。
ロースかつ定食002
有名なのは特上ロースかつなのですが、深食の懐事情でロースかつ定食を注文しました。
ロースかつ定食003 
カウンター背中越しと奥にお座敷席があります。
奥ではおじさんサラリーマン二人が一杯やりながら談笑していました。
ロースかつ定食004
ロースかつ定食登場です。
内容はロースかつにパセリ、レモン、キャベツの千切りにマカロニサラダ、お味噌汁、お漬物、胡麻入りのソースの小皿です。
ロースかつ定食005
※メモ
カツはとても軽やかにサクッて感じでほんと軽やか。
柔らかで極端に厚くもなく薄くもなく調度よい。
これは今まで食べた中で一番のかつかも知れない。
ソースはドロッと系…深食ははじめに練り芥子を入れてしまったので本来のソースの味は分からない…
※ソースはカウンターに備えてあるから足りなくなったら入れればよい仕様だ。
「キャベツをトントンと切っている音が聞こえる。」
当然切りたてで新鮮!シャキシャキ!
マカロニサラダはマヨがくどくなくマイルドな感じで具材はきゅうりとにんじんだ。
みそ汁は合わせで美味しい!手作りだ!
このみそ汁も今までで一番だ。
漬け物は沢庵ときゅうり。
全体どこをとってもきちんとしてる。
省略がないんだあ。
ロースかつ定食008 ロースかつ定食009
会計は消費税入れて1050円。
この金額を払ってもぜんぜん気持ちに負担が無かった。
とても満足だった。
※休みは火曜日になっていたけど定休なのかは分からない。
夜20:30の段階では営業中でした。
とんかつの他にメンチ他揚げ物の定食がありました。
一品の揚げ物とそれに対してのご飯セットは別で(ご飯、味噌汁、漬物)370円だったかなぁ…(記憶が曖昧です)と定食ものがありました。
一人様でも入りやすいお店でした。


2010.06追記
営業時間のお知らせ
平日 12:00~14:00、17:30~22:00
土・日・祝 17:30~22:00
定休日 火曜日


ロースかつ定食001
相鉄線横浜駅ではおじさんからおばさん、サラリーマンから学生まで沢山の人たちがカメラを構えていました。
相鉄線の5000系と呼ばれる車両(型)が2009.2.11(水)に引退してしまうからです。
改造を重ねた車体だけと元は1955年頃から走り続けている車両だという。
昭和30年頃からだ。
高度成長期、日本の成長を支え共に走り続けてきた電車だ。
そういうのが好きな深食はこの電車にもっともっと走り続けて欲しいと思いながらシャッターをきったのです。
※この記事は2009.2.9(月)にUPしました。


続きを読むで相鉄5000系についてwiki転載


相鉄5000系電車
出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%9B%B8%E9%89%845000%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
2代目5000系(2009年2月7日、相模大塚にて撮影)
相鉄5000系電車(そうてつ5000けいでんしゃ)は、1955年(昭和30年)に登場した相模鉄道の通勤形電車。

本項では、最初に登場した流線型車体の初代5000系、新車体に載せ替えた5100系、そして改造・改番がなされて2009年現在見ることのできる2代目5000系の順に記述する。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%9B%B8%E9%89%845000%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

歴史

[編集] 初代5000系
1955年(昭和30年)12月から1960年(昭和35年)4月にかけて4ロット20両が製造された。相鉄初の自社発注車で、かつ高性能車両である。

新製当時は車体長18m(最初の4両は17m)の片運転台で2両で1編成を組んでいたが、後に4両固定編成になったものも存在していた。車体を床下まで覆い、普通床下に吊り下げる機器類を「車体側」に載せるボディーマウント構造を高速鉄道用として日本で初めて採用されたのが最大の特徴である。軽量効果の高いモノコック構造であったこともあり、自重は27~29tであったという。客用ドアも片開き式で、前面は2枚窓でいわゆる「湘南型マスク」のスタイルだった。この車両で採用された直角カルダン駆動方式はその後9000系まで採用されている。

姉妹車として、同じくボディーマウント構造・モノコック車体・直角カルダン駆動を採用した名古屋市営地下鉄東山線用の100形電車が挙げられる。

内・外装ともに今日的なプロダクト(インダストリアル)・デザインがなされたといい、複雑な塗り分けの塗装(6000系や3010系に引き継がれる)でも話題になった。今では当たり前となった屋上断流ヒューズを計画段階で日本で初めて導入(ただし路面電車を除く)したのもこの車両である。

台車は、最初の4両(1次車、No.5001~5004)が防振ゴム枕バネを使った珍しい台車(日立製作所KBD-108)だったが、次の6両(2次車、No.5005~5010、1957年5月竣工) はいわゆるオール・コイルバネ構造に変更(日立KBD-108A、その後KBD-108もコイルバネ式枕バネに改装)、1959年(昭和34年)1月竣工の6両(3次車、No.5011~5016)からは応荷重ブレーキ装置付き空気バネ台車(日立KH-22)になった。最後の4両(No.5016~5020)は中間電動車で、この車両を使って3次車3編成のうち2編成が4両固定編成とされた。

制御装置とモーターも1次車の4両と2次車以降で2種類に分かれるが、これは2次車から車体を1m延長したのに伴いモーター出力を増強(55kW→75kW)したためである。

運転席背面に窓と座席が増設されている。


[編集] 更新工事と5100系への改番

5000系(左)と7000系(右)の正面比較。前照灯と車体裾部分に差異がある

グローブ型ベンチレーターが目立つ2代目5000系(2007年3月14日、平沼橋~西横浜間にて撮影)
5000系自体が登場から17年を経過し、かつ車体の老朽化が進んだため、1972年(昭和47年)から1975年(昭和50年)にかけて輸送力増強や冷房化推進のための車両更新を行うことになった。同時に冷房装置も搭載することになったが、単純に長い車体にすると重量が増加し、走行性能や経済性が減じるため、車両重量は更新前とほぼ同じにするという条件が付けられた。元の5000系も軽量車であり、難しい条件であったが、これを実現するために2100系と基本的に同様の構造でさらに改良を施した軽量のアルミ製の20m車体を東急車輛製造で新製し、これに5000系の主要機器を移し替えて5100系とされた。これにより自重は30t前後に抑えられ、旧車体は解体された。更新に当たり、55kWモーターは65kWに増強された。

この新車体は、数年後に日立で製造された7000系と一見するとよく似ているものの、側面帯の太さ、屋根上のベンチレーター(通風器)の形状やライト・表示機類の位置などに相違点がある。むしろ、製造時期や製造場所が同じという点で2100系後期車とはさらによく似ており、見分けることは難しい。


[編集] 再び5000系に
5100系としての登場から13年後の1988年(昭和63年)から1989年(平成元年)にかけて足回りが抵抗制御からVVVFインバータ制御(東洋電機製造製)に更新され、再び5000系と名乗るようになり、現在に至っている。

車両番号の下2桁は51から付番されており、重複番号は存在しない。このことから5050系と呼ばれる場合もあるが、正しくは5000系である。

[編集] 形式詳細
2009年現在の2代目5000系で見られる形式およびその役割を以下に記す。

モハ5000形…横浜方に連結される制御電動車(VVVFインバータ装置搭載、独立電動車。編成を指す場合は本系列の車両番号から「5051F」のように表記される)
モハ5100形…中間電動車(VVVFインバータ装置搭載、独立電動車)
クハ5500形…海老名・湘南台方に連結される制御車
サハ5600形…中間付随車
相鉄では、中間の独立電動車には300番台の番号を付ける慣習がある(新7000系VVVFインバータ制御編成や10000系10両編成を参照のこと)が、本系列では旧6000系と同様の100番台で番号が付けられていることが特筆される。

また、前述したが、車両番号の下2桁は51から付番されている。


[編集] 編成
←横浜方面(1号車)

モハ5000(Mc) - サハ5600(T) - ★モハ5100(M) - サハ5600(T) - クハ5500(Tc) + モハ5000(Mc) - サハ5600(T) - モハ5100(M) - サハ5600(T) - クハ5500(Tc)
★の車両はモハ5000形からの改造車両である(後述)。
7000系とともに制御電動車(Mc)車が存在するが、相鉄では数少ない事例である。

[編集] 特徴

中間車化改造車モハ5153
車内のドア上部の一部に地図式の旅客案内表示器が設置されている。
相鉄では事例が少ない客室ドアの窓ガラス支持方式が黒Hゴムの車両が存在する(5051F〈廃車〉の全車および5053Fのモハ5053とサハ5657で、いずれも1972年製。)。
モハ5151(廃車)とモハ5153は相鉄では今のところ唯一の事例である車体載せ換えを伴わない中間車化改造車であり、窓配置などに先頭車時代の名残りがある。特に妻窓は縦幅が細く先頭時代の名残りだが、5151と5153では微妙に窓の縦幅が異なっていた。
現在唯一の在籍編成である5053Fは、相鉄で唯一グローブ型ベンチレーター(グロベン)が設置されている編成である。
相鉄車両の特徴の一つでもある自動窓は、本系列(5100系)が世界で最初に設置したといわれている。以後、9000系まで受け継がれた。

[編集] 現状
この節には予定される事象を扱っている文章が含まれています。性急な編集をせず事実を確認の上投稿してください。

10000系8両編成車の投入に伴い、7000系10両編成の捻出によって置き換えられる形で2005年(平成17年)2月までに10両編成2本(20両)すべてが運用を離脱し、休車扱いとなった。離脱されたのは5051Fと5053Fで、前者は翌3月に廃車となり厚木操車場にて解体されたが、後者については5月に天王町~星川間の天王町1号踏切で7000系と軽ワゴン車が衝突した事故が起きたことから営業運転に復帰している。なお、厚木操車場での解体はこの5051Fを最後に行われていない。

5053Fは2007年(平成19年)11月3日のダイヤ改正以後も引き続き運用されている。同編成は予備車的な扱いとなっており、検査などで運用を外れた編成の埋め合わせをする形で運用に入っている。10両編成のため、日中は急行・快速を中心に、朝と夜には各駅停車にも使用されている。また、新7000系や8000系ではなく、まれに本系列が8両編成の代走に使用されることもある。しかし、2008年(平成20年)度の事業計画で11000系10両編成2本(20両)を導入することが発表されたため、旧7000系とともに置き換えられる計画がある。そして2009年(平成21年)1月21日の相模鉄道の公式サイトで翌2月11日のいずみ野~かしわ台間でのさよなら乗車会を以て営業運転を終了することが発表された。なお、1月31日にかしわ台~厚木操車場間で鉄道友の会主催の団体専用列車が本系列で運転された。また、2月7日には相模大塚駅構内でお別れ撮影会を行った。普段は5+5の10両で編成を組んでいるが、当日は5両×2編成に分割され展示された。相鉄の好意によってか、前面方向幕が2編成とも前後で異なっていたほか、側面種別幕は全車両で異なった表示をする、という粋な計らいがあった。8日から10日まで特製ヘッドマークを付けて営業運転を行っている。前後それぞれ違うものをつけている。([1])。


[編集] 更新
営業運転に復帰した5053Fには以下のような更新が行われた。

2006年(平成18年)11月、車体前面および側面に相鉄のCIロゴおよび"SOTETSU"の表記が貼付された。貼付場所は7000系と同様である。
2007年春で検査期限が切れるため、一部ではこの時に営業運転を離脱すると見られていたが、同年3月中旬から2010年(平成22年)度まで他系列を塗装変更する計画が相鉄から発表されたために、変更期間中の予備編成の確保として同年3月から4月にかけてかしわ台車両センターに全検入場した。その際にパンタグラフが菱形からシングルアーム式に交換された。しかし、あくまでも一時的な予備の扱いであり、他系列ではほぼ全車に取り付けられている妻面の転落防止幌は未設置の状態である。また、前述の車両の塗装変更に関しても本系列は対象に含まれていない。そして、前述の通り2009年2月11日をもって運用を終了する予定である。


直角カルダン駆動方式
出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%9B%B4%E8%A7%92%E3%82%AB%E3%83%AB%E3%83%80%E3%83%B3%E9%A7%86%E5%8B%95%E6%96%B9%E5%BC%8F
直角カルダン駆動方式(ちょっかくカルダンくどうほうしき)は、電車のモーター駆動方式のうち、カルダン駆動方式の一種。

台車枠の中に、車軸と直角にモーターを固定する。ここから自動車同様のカルダン・ジョイント付プロペラシャフトと、スパイラル・ベベルギア(ねじり傘歯車)を介して車軸を駆動する。

メリットは比較的構造が簡単なこと、狭軌であっても主電動機の容積が比較的大きく取れること、ギア比選定に自由度が高いこと、等。それに対して、デメリットはスパイラル・ベベルギアの噛み合わせ整備に手間が掛かる、台車の全長が他のカルダン駆動方式に比べて長くなってしまう、プロペラシャフトの分平行カルダンよりも重量が大きい、などがある。

同種の発想は古くから存在していたが、アメリカの路面電車会社各社が共同開発した高性能路面電車PCCカー(1935年)の駆動システムに用いられて以来、広まった。


日本での事例
日本では、1951年2月に東芝製の試作直角カルダン駆動台車を小田急電鉄の在来型電車に改造装備して走行テストしたのが最初である(この試験運転は一般に「相武台実験」と呼ばれ、日本で初めてカルダン駆動方式のテストが行われた例と言われている)。

一般営業用車両では、1952年に国鉄の試作電気式気動車キハ44000形に45kW形が初採用され、1953年には東武鉄道の特急電車5700系5720番台に搭載された(故障が相次いだため、後に吊り掛け駆動方式に改造)。本格的な採用は1954年以降で、東急5000系電車がその代表例である。

1950年代、前述の東急や小田急、相模鉄道、阪神電気鉄道、名古屋市営地下鉄など初期のカルダン駆動電車に広く用いられたものの、1950年代末期以降、新型継ぎ手の開発と、主電動機の小型化が進んだことから、整備性の良い平行カルダン駆動方式への移行が進んで廃れた。 ただ、相模鉄道だけは2001年まで直角カルダン駆動の車両を製作し続けたが[1]、JR東日本E231系の亜流車である10000系電車の導入にあたってついにTD平行カルダン駆動方式に移行した。

尚、日本製の超低床電車である広島電鉄5100形電車はWN継手式直角カルダンである。

なお鉄道研究者や鉄道ファンの中には、車体装架カルダン駆動方式を広義の「直角カルダン」の一種と捉える考え方もある。

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2010.03.18(木)曇り
このblogのタイトルは深夜食堂ですがblogのタイトルが深夜食堂なだけで外食編に登場するお店が深夜営業しているわけではありません。
また価格、休日、メニュー、メニュー、営業時間、移転、閉店してしまっている等、他の変更などがあるかも知れません。
(実際あります)。
特に古い記事などはその傾向にあります。
blogの記事は参考程度に留めておいて各自最新の情報は他から検索してみて下さい。
2008.02.09(金)
深夜食堂も随分と長く続けてきました。
始めた頃と比べると色々と考える事も多くなってきました。
料理レシピや料理にについてですがこれは深食が日々作りながら獲とくしていったものや本を頼りに深食なりにアレンジしたもの、箱の裏書その通りに作ったものなど様々です。
より良い作り方とか自分なりの作り方がある方はそうしていただくとして基本的には深食って人はこうやってこの写真の物を作ったんだと云う風にとらえて頂きたいのです。
素人のにわか仕込みですからプロ急の突っ込みうをされても何も言うことが出来ません。
また深夜食堂外食編などについてですが、当初の目的は自分なりの料理の見識を高める為、ある意味にわか仕込み的料理の向上の為に勉強も兼ねてと云った意味合いで始めたものでした。
ですからこのブログでは脇役的な存在といった位置づけです。
また内容については深食が感じたことを柱にして書いています。
料理の好みはそれぞれあると思います。
そこら辺が実はとても難しいところなんですが理解していただきたく思います。
また確認のとれていない此処の事情や情報の中で深食なりに思うところのある内容は後に訂正や削除をする場合があります。
それは深夜食堂本文またはコメントもしかりです。
またちょっとこれは深食だけに伝えたいと思う内容のコメントはSECRET: 管理者にだけ表示を許可する にチェックを入れてコメントしていただければ幸いです。
失敗を回避する為にコメントは認証性にしました。
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まだまだ至らないところがあるとは思いますが深夜食堂これからぼちぼちやって行きたいと思います。

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